По улицам Тулы курсировали «телячьи» вагончики

В своей книге «Главный транспорт Тулы» Владимир Щербаков рассказывает о том, какую роль сыграл трамвай в жизни горожан в послевоенные годы.

Владимир Николаевич пишет: «Трудные послевоенные годы стали серьезным испытанием для всего городского хозяйства Тулы, в том числе для трамвая. В мае 1945 года отгремели победные салюты, и надо было приниматься за восстановление мирной жизни. Сложное было время: голод, нищета, разруха. Силы придавало только одно — осознание, что мы победили!

Трамвай в послевоенное время продолжал перевозить туляков, несмотря ни на какие трудности. А их было предостаточно. Прежде всего, катастрофически не хватало обслуживающего подвижной состав персонала: слесарей, электриков, плотников и специалистов других рабочих профессий. Большинство трудоспособного мужского населения еще не вернулось из армии. Остро сказывалось на качестве ремонтных работ и недостаточное количество запчастей, инструментов и механизмов.
Предприятия Тулы, выполнявшие заказы трамвайщиков до войны, сами еле-еле сводили концы с концами. Кроме этого сильный износ путей и плохая их уборка, особенно в зимнее время, приводили к частым сходам трамваев с рельсов. Из-за этих причин из 63 имевшихся в Туле в 1946 году вагонов на линии выходило меньше половины — 25-27 единиц».

Фанера вместо стекол

Книга гласит: «Что же из себя представлял трамвай первых послевоенных лет? Зрелище, надо вам сказать, было не для слабонервных. Из-за нехватки стекла часть окон у вагонов была забита фанерой. Некоторые трамваи работали только днем, потому что не хватало электрических лампочек. Краска снаружи и изнутри вагона выцвела и облупилась.  Неприглядности трамваям тех лет добавлял также не убираемый по нескольку дней мусор в салонах.
В 1947 году ситуация стала меняться. Начали проводиться работы по установке в депо необходимых для ремонта подвижного состава механизмов. Для обустройства рельсового пути построена путеремонтная мастерская».
В октябре 1947 года почти все предприятия Тулы, в том числе и оборонные, обязали участвовать в ремонте трамваев. В своей книге Владимир Щербаков пишет: «В ходе ремонта... заделывались двери по левому борту, а двери правого оборудовались пневматическим приводом. На передней площадке монтировалась перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, кабина утеплялась, на лобовые стекла внутри ставился обогрев, а снаружи размещали стеклоочистители. Приводились в порядок также механическое и электрическое оборудование трамваев. После этой модернизации вагоны еще 20 лет успешно трудились на благо города».
«Тульским ноу-хау было оборудование у большинства трамваев спереди второй дополнительной фары. Наружного освещения в городе в те годы не хватало, и лишний луч света, особенно в зимнее время, когда стекла в кабине замерзали, был вагоновожатому очень кстати».

Трамваи были однопутными

Автор рассказывает: «Раны, нанесенные войной, постепенно затягивались. Жизнь города входила в свое привычное русло. Пришло время, и встал вопрос о дальнейшем расширении трамвайной сети Тулы. Городские власти решили прокладывать вторую колею от кольца «тостовская застава» (ныне остановка транспорта «Стадион») до Рогожинского поселка, располагавшегося на южной окраине города. В течение почти двух десятков лет на этом участке была однопутка, ведущая на Косую Гору». Был проложен только один ряд рельсов, вторых рядом не было. Одновременно в противоположные стороны трамваи двигаться не могли. Они следовали друг за другом от одной конечной до другой. На кольце разворачивались и ехали обратно по тем же рельсам.
«В связи с продлением линии перенесли и конечную остановку трамвая, которая была устроена напротив нынешнего автовокзала. Теперь на этом месте находится здание типографии.
Открытие движения по новому двухпутному участку состоялось... в феврале 1951 года. В связи с этим пробег городских трамвайных маршрутов увеличился более чем на километр...
В первой половине 1950-х годов свое развитие получил и косогорский трамвай. Долгие годы эта пригородная линия была тупиковая. Конечная остановка трамвая располагалась у металлургического завода на Орловском шоссе. Оборотное кольцо около танка ИС, ставшего памятником воинам-освободителям поселка, было оборудовано в 1954 году. Для этого была использована часть грузовой линии до шахты Рвовской, которая к тому времени уже была закрыта.
Сооружение кольца и устройство дополнительного разъезда вблизи моста через речку Воронку позволили вдвое увеличить количество трамваев на косогорском направлении. Для удобства пассажиров на новой конечной остановке трамвая был построен также небольшой крытый павильон. И хотя сегодня трамваи на Косую Гору больше не ходят, именно это сохранившееся до сего времени строение напоминает о том, что здесь еще недавно было кольцо «четверки»».

Подножки канули в лету

«Налаживание нормальной работы городского электрического транспорта после войны было бы невозможно без новых, надежных и простых в эксплуатации трамвайных вагонов массового производства.
Ими стали моторный и прицепной вагоны серии КТМ-1 и КТП-1. Эти трамваи выпускались... в Челябинской области (расшифровывались как «кировский трамвай моторный/прицепной»). Цельнометаллический корпус, отапливаемая кабина для водителя, широкие автоматические двери, экстренный и ручной тормоза... Эти трамваи, выпускавшиеся в 1948 — 1961 годах, стали самой массовой отечественной моделью тех лет.
Туляки сразу же оценили достоинства новых трамваев... В новых вагонах не было пресловутых подножек. Тем самым аварийные ситуации на улицах города удалось сократить». Двери на трамваях даже после войны открывались и закрывались вручную, поэтому часто пассажиры сходили не там, где остановка, а там "где надо", а самые шустрые умудрялись запрыгивать в трамвай на ходу. Часто катание на подножках приводило к трагическим несчастным случаям как среди детворы, так и взрослых.
Трамваи этой серии курсировали по городу до 1970-х годов. Кстати, сохранившуюся раритетную сцепку КТМ-1_КТП-1 1956 года выпуска в 1999 году передали в московский музей пассажирского транспорта.

Сиденья вдоль стен

«В 1950-х годах крупные города активно обновляли свой трамвайный парк, передавая бывшую в эксплуатации, но еще достаточно надежную технику в провинцию. Благодаря этому в наш город пришла крупная партия из 30 моторных и прицепных вагонов из Москвы и Ленинграда.
В частности, из города на Неве в Тулу поступило семь вагонов типа МС (расшифровывается как «моторный стальной») с прицепами... Вагоны были маловместительными, но зато надежными и простыми в эксплуатации.
Тульские трамвайщики прозвали такие вагоны «телячьими». Скорее всего, это выражение пришло с железной дороги. «Телячьими» называли вагоны, в которых не было нормальных условий для проезда людей. Это обычные товарные вагоны без окон, сидений, перегородок и прочих удобств». В трамваях типа МС деревянные сиденья со спинками тянулись вдоль стен.  

«Мягкие» вагоны

В 1958 году появились новые модели трамвайчиков КТМ-2 и КТП-2. Они мало отличались от своих предшественников внешне. Зато внутри появились мягкие сиденья и форточки на окнах, как у чешских вагонов. Но эти вагоны в Туле не прижились. Их списали примерно через 10 лет после начала эксплуатации. Как пишет в своей книге Владимир Щербаков, «отчасти это было связано с тем, что тульский трампарк активно пополнялся чехословатскими вагонами. Но основным поводом, послужившим быстрому списанию этих вагонов в Туле, стала авария, случившаяся в городе оружейников в 1972 году. Трамвай, который стал причиной гибели людей, был именно модели КТМ/КТП-2».
В другой своей книге «Тульский трамвай: из века в век проложенный маршрут» Владимир Щербаков так описывает трагедию: «Ранним утром 13 апреля 1972 года, разогнавшись под горку с недавно открытого Епифанского (ныне – Демидовского) путепровода, трамвай 9 маршрута КТМ-2 № 202 + КТП-2 № 259 не вписался в кривую поворота на ул. Октябрьскую, сошёл с рельсов и опрокинулся. При этом погибло 12 и пострадало более 80 пассажиров. Причиной аварии стал отказ электродинамического тормоза. Однако водитель почему-то не воспользовалась аварийным торможением – пневматическим и стояночным тормозами.
На предыдущей остановке «Площадка» вагоновожатая несколько минут ругалась с пассажирами, которых пыталась снять с подножек. Однако, не добившись своего, она так и тронулась в путь с открытыми дверями. Последствия трагедии могли быть намного меньше, если бы часть пассажиров не стояла в дверных проёмах. Именно они и были раздавлены многотонной махиной.
В результате следствия было установлено, что именно из-за нервного срыва водитель не смогла вовремя воспользоваться другими видами тормозов. С учётом этих обстоятельств по приговору суда вагоновожатая получила шесть лет лишения свободы».  

Ольга МАРТЫНОВА.

ЭТО ИНТЕРЕСНО

От конки к трамваю

В дореволюционное время по нынешнему проспекту Ленина была проложена конка (рельсы, по которым вагончики тянули лошади – прим. авт.). Через три десятилетия ее сменил трамвай. В конце улицы Коммунаров, у водонапорной башни, которая располагалась возле ликеро-водочного завода, была конечная остановка трамвая «Толстовская застава» (ныне остановка «Стадион»).
В военное время здесь проходила одна из линий обороны. После того как немцев в декабре 1941 года отбросили от города, движение трамваев быстро восстановили.
В 1951 году трамвайное кольцо от башни перенесли в район нынешней площади Победы. Транспорт был очень востребован, так как район начал быстро застраиваться.
«В 1959 году однопутная линия по улице Оборонной стала двухколейной. Чтобы не перекладывать заново трамвайное полотно, второй путь проложили рядом с уже имевшимся в центре улицы...» Если приглядеться, то рельсы на этой магистрали «находятся не в середине, как это принято, а несколько ближе к нечетной стороне улицы». В это же время на Красном Перекопе появилось оборотное кольцо.

Движение хотели закольцевать

Владимир Щербаков пишет «Жаль, что не все из намеченного в 1950-е годы удалось претворить в жизнь. Например, не была реализована перспективная идея о создании в городе радиально-кольцевой системы трамвайных линий. Это позволило бы по кратчайшим направлениям организовать доставку пассажиров из одного конца города в другой. Большая кольцевая трасса должна была охватить собой весь город и пройти по улицам Фрунзе, Курковой, М. Горького, Декабристов, Калинина, П. Алексеева и Первомайской».